③在贷款前期工作中注意贷款结构及还款方式的优化，为以后进行资产重组、债务重组做好准备。

　　4.5 着手建立投资主体多元化的投融资模式，最终实现地铁项目的市场化运作

　　(1)基本模式 实现地铁项目投资主体多元化的最大障碍是，项目具有外部性，盈利能力低。只有建立地铁项目的盈利条件，才能吸引多元化投资主题，实现投资-收益-再投资的良性循环。从建立项目的盈利模式入手，实现投资主体多元化主要由两种有效手段：

　　①政府通过采用行政、等间接转换支付手段，给予地铁项目充分的土地开发、商贸、广告等经营性的业务特许权，以具备商业化经营的基本条件，吸引多元化的投资主体。香港地铁主要采用此模式。香港政府在香港地铁建设之初，便支持其积极开展土地开发、物业出租及管理等经营活动，到2000年非主营业务收入已占全部收入的55%.香港政府对土地高度控制，在新线建设前由政府统一划拨给地铁公司。香港土地容积率高，商业化程度高，寸土寸金，土地开发收益丰厚，基本上解决了主营业务盈利性低的问题。但北京作为首都，在土地的开发利用上有其独特性：一是从保护古都文化的角度，许多商业地段限高，容积率低，商业潜力受限;二是北京部分土地要适合中央国家机关的需要，市政府在对全市土地的统一控制力度上因此受一定影响。由于以上因素的存在，使北京在利用土地开发对地铁项目进行扶持的政策效果上，与香港相比有很大的不同。

　　②政府采用直接转移支付手段，对项目进行直接票价补贴或资本补贴，弥补地铁项目的公益性亏损，补偿投资收益，实现地铁项目的商业性价值。根据补贴时段、方式的不同，可分为两种基本形式：

　　(a)后补贴模式 后补贴模式，又叫运营补贴模式，即B-SO-T(Build，SubsidizeinOperationandTransfer)模式。这种模式是以预测客流量和实际票价为基础，在项目建成后和投入运营过程中按一定对运营亏损和投资收益进行补贴，项目的风险和收益在一定程度上由政府与企业在运营过程中共担。

　　(b)前补贴模式 前补贴模式，又称建设补贴模式，SB-O-T(SubsidizeinBuilding，OperateandTransfer)模式。日本、新加坡地铁主要采取此种方式。由政府负责土建工程(主要包括车站、轨道和洞体)的投资，负责车辆、信号等的投资。项目建成后，企业负责经营管理以及设备的维护。洞体等土建部分，企业无偿或象征性租赁使用，运营成本大大降低，项目产生收益。政府通过特许经营协议，对企业所提供服务质量、效益状况等进行考核，采取相应的激励与约束措施。特许经营期结束后，项目全部资产归政府所有。以上两种模式与BOT方式有相同之处，同属项目特许经营权的运作方式，国外统称为PPP模式。(

　　2)具有的优势

　　①加入世贸组织后，我国、财务制度等逐渐与国际惯例接轨，具备地铁产业多元化投融资的外部环境。

　　②北京市基础产业投融资改革不断深化，市政府决定支持多元化投融资的改革方向，出台了包括《北京市经营性基础设施投资回报补偿的办法》等各项政策措施。

　　③从长远看，地铁多元化投融资体制的建立符合基础产业投融资改革的方向，对缓解项目建设资金来源、提高资金使用效率起重要作用。

　　(3)存在的

　　①资金成本比较高：地铁多元化投资往往需要政府一次性投入相当比例的建设资金。另外，商业化投资对项目的投资收益要求比较高，年收益大约在15%左右。

　　②操作成本比较高：尤其在采用项目特许经营权方式时，国内投资环境还有待于完善，项目操作过程中，在法律、政策、财务等方面还有许多障碍需要克服，具有不确定性;缺乏客观、合理的成本数据，急需建立地铁运营、维修等方面的业内标准，为地铁商业化运作提供技术、财务基础;另外聘请投资银行等中介机构，需支付一定费用。

　　③时间成本比较高：市场化运作地铁项目，要对项目本身进行商业化包装，在可研基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，再通过大量反复谈判，最终确定、合理的投融资方案，项目操作需要一定时间。同时商业化项目运作模式的建立本身

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